Diego Khoo(DK)

来自台北的专业项目经理,对消费型电子与汽车产业有着了魔似的狂热,同时也擅长用英语写点社会科学或历史的种种…
职业别注记是:思想家

[DK点评]迪罗伦汽车的前世今生

 

2016转眼就过了一半,随着一开始MWC的多机强势发布,到现在谁能够想象在国产手机的恩泽下,我们已经做到几乎平均两周一机的盛况;而这整个半年却有两家厂商完全未见踪影,分别是「一加」跟「锤子」;不过一加3已经在网上预告首发日期,然而手机界第一把相声交椅自去年年底的T2后却迟迟未有动作。

但我后来又深深省思,其实这是观点问题,如果我拿各间PPT手机的发布时程来看待锤子的话,那自然是不公平的。毕竟即使是坚果它的产品周期也未满一年,当然想黑的人也会说:谁叫老罗在那边拖来拖去,如果不怎样这般的话,也许坚果跟T2都可以在更早的时间点发布…

无论如何,老罗只要在今年夏天发布前述任何一款产品的后续产品都属于“打破行业规律”的壮举,而我后来又静下心仔细想,为什么大家会这么期待老罗推出新产品(相声除外)…

如果说T1是一台试验性的产品的话,而且其优缺点都被吹毛求疵的生产议题与解踵而至的产能问题给掩盖的话,那T2跟U1(没错,坚果手机的代号)可就得扛起广大消费族群的检证了;很可惜碰到高通处理器最不给力的一年,用上骁龙615就算了,毕竟千元机;但用上骁龙808的T2可就责无旁贷…

 

处理器是否性能过剩,这个万年陈旧议题吵也吵不完,但考虑到骁龙810性能就不咋地的情况下,用上808实在是下下下策;身为一个前LG G4用户的我可以很明白的表示,即便G4摄像头那么牛X也掩盖不了808就不应该出现在所谓旗舰手机的遗憾;而同样道理应用在T2上大概就是,即使那么情怀加分的系统与专注完美的外型也掩改不了808的遗憾…所以必须快点上820这是没跑的…于是管他什么行业规律,在相声之余我们等的还是带820的T3…

我就想到,在车坛上也曾经有过这么一个奇葩,他拥有举世无双的经典造型(而且也颇偏执),但却配上一个不尽人意的引擎,同时也淹没在生产与资金问题之中…往好处想老罗的公司虽然跟他命运相仿,但至少已经从后两点的泥淖中脱身了。这台车就是-迪罗伦(DeLorean) DMC-12

 

我在前一篇讲到Fisker Karma的点评就提及迪罗伦DMC-12。迪罗伦创办人-约翰‧迪罗伦(John DeLorean)生于1925年密执安州、底特律,他是一个充满故事的男人,碍于本篇篇幅我决定直接跳到最后一段;迪罗伦在自己出来创业前的身分是通用汽车的卡车事业部副总裁,他曾经是Pontiac(已于08年金融海啸后因为美国车市危机被通用收摊的老牌个性化汽车品牌)的事业部领导人,也是通用历史上最年轻干到品牌事业部主管的人,70年代初因为他爱好社交与浮夸的行为举止引起通用高层很大的不满,虽然他彼时已经做到相当于通用政治局中央常务委员的层级,但他自己也心里有数,要当上通用总裁大位看来是没希望了,不如自己出去创业,来做心中的汽车!

由于迪罗伦好社交,早就在美国“上流社会”积攒了一定的人气与威望,所以当他要成立汽车公司时,基本上属于登高一呼钱来也的状态,金主甚至包括美国的电视圈名人!同时迪罗伦更提出经销商入股制,让经销商可以获得公司持份,这一介新兴品牌很快就在金流与物流上站稳脚跟。

 

1975年DeLorean Motor Company(迪罗伦汽车公司)正式成立于美国底特律;而下一步就是要开始搞产品了,DMC-12的原型车在1976年问世,基本造型跟后来的量产车没有太大差异,但是内容却大有乾坤;首先这台车是由意大利汽车设计大师乔治亚罗(GiorgettoGiugiaro)所设计的,全车外观用上SS304发丝纹不锈钢(跟你家厨房用的一样),配上经典鸥翼门与中置引擎设定;基本上这台车的车格就注定让人难忘,何况由于车身钣件为裸色发丝纹不锈钢打造,所以车主是没有权利选择颜色的…真是太NB了…

原本要跟外观匹配的是一样NB的参数设置,迪罗伦准备用上70年代最火的科技“转子引擎”,但碍于雪铁龙与西德NSU(后被奥迪收购)合资生产转子引擎的公司Comotor倒闭,迪罗伦就转向传统引擎科技,他采用了PRV制造的引擎,这是一颗由标致(Peugeot)、雷诺(Renault)与沃尔沃(Volvo)共同开发的2.9公升V6引擎。


好吧,如果迪罗伦这台车最为人诟病的,大概就是这颗引擎。其实这引擎也不能说他不好,他曾被用在标致505的顶配车款上,雷诺Alpine(雷诺旗下已停摆的跑车品牌,最近即将再度复活)GTA跑车;只不过雷诺用在跑车上的PRV引擎多挂载了最自豪的涡轮技术,马力最高可以去到280匹;然而用上自然吸气版本的DMC-12也大概就150来匹马力吧(美版为对应排放法规还只有130)…

当然,马力这种东西在80年代初期是相对小(非常多)的,想想今天一台1.4升TSI的大众随随便便都可以大幅度超越自然吸气PRVV6的输出;我们还是得审慎的看看当年DMC-12对目标产品,先看“国产车”-美国国民超跑-1982雪弗兰‧柯维特(Corvette)C3起步价1万5美刀,硬生生比DMC-12便宜将近一万,但其5.7公升(350立方英吋)V8可以输出200匹马力(我知道这听起来可笑,不过70-80年代是美国车坛青黄不接的年代,美国联邦政府因应石油危机对新车油耗施以严刑峻法,而懒得增加硬件投入的车厂只好一味降低输出以求过线,这颗通用“小缸体”V8引擎的“最低纪录”低达165匹马力…可怕吧!)

如果说DMC-12是一台有情怀的超跑,那我们就先跟每个时代的中置引擎超跑标竿-入门级法拉利来比试一下。1981年的法拉利308 GTB/GTS好巧不巧也搭载了一具2.9升引擎,不过人家是V8而且转速高多了;只不过308GTS在80年代初期也为排放所苦,让原本马力就不大的马力(240)降到210匹的水平,好在法拉利永远都很贵,308GTS的标价可以买俩DMC-12;讲到这里就不得不谈谈DMC-12的同胞亲兄弟路特斯Esprit,路特斯是出名的“低出高能”车款,因为他的车重非常轻,所以只需要一具很小的引擎就能够达到当时主流超跑的性能水平;但即便是在这种先决条件下,当年EspritS3自然吸气版本的2.2升直四引擎也能够输出160匹马力,就像我们今天智能手机老爱比处理器怎样怎样的,迪罗伦DMC-12就是在这种氛围下被比下去了…

不过真正让迪罗伦毁于一旦的跟参数没半毛钱关系,即便在怎样低出低能,迪罗伦在外观跟惊艳度上还是占了很大便宜的,路特斯调教的底盘也不是吃素的,再加上一个特能吹的CEO,实在很难想象台车款的寿命只有两年…

 

很大的问题跟生产有关,而且这还扯不到供应“链”的问题,是“生产”这个环节本身就麻了大烦!前面讲到约翰,迪罗伦他老兄的社交能力,事实上他也妥善运用这一点跟世界各国政府斡旋,结论就是他知道想要搞汽车制造业所需投入的固定成本之巨大,而压根就不想花自己的钱,但天下哪有这种好事,可偏偏就都给他遇到了…

迪罗伦目标是找那些先进国家内发展水平落后地区,因为他知道这样子可以得到政府最多的补助来帮助办厂。原本他看上爱尔兰,但爱尔兰当时本身就不是一个先进国家,其提出的方案也未让他满意;于是他转向波多黎各,这个美国在加勒比海的“领土”(殖民地),正当他老兄准备大笔一挥签约动土时,来自大不列颠与北爱尔兰联合王国的一份“诱人合约”让他背弃了为祖国振兴殖民霸业的机会。

英国政府准备提供2亿美金的建厂资助,同时每台出口的DMC-12政府愿意贷款达离岸价的8成,总之就是让他老兄能够在我们这里开开心心建厂,快快乐乐生产;然而这个地方在哪里呢?就是北爱尔兰的伯尔发斯特。

这里是当时全西欧发展最差,失业率最高,治安最不好,生活水平…哀算了,每天街头都在爆炸哪还有什么生活水平可言;总之北爱尔兰的民族激进份子成天与英国政府闹,而且动不动就进行恐攻;搞得英国政府是一个头三个大,由于汽车工厂可以创造很大的就业基数,英国政府有点半豁出去希望透过一次性创造就业招安北爱尔兰人民,于是给了迪罗伦一个天大的优惠。

迪罗伦在伯尔发斯特郊区的工厂比预计迟了2年才开始生产,但这个工厂的组立水平太次,因为不要说北爱尔兰没有有经验的汽车工人,他们连有“工作经验”的人都很少。一开始迪罗伦在产品质量上很快就受到考验,毕竟都是些生手组出来的东西实在没甚么好期待的。还有一点不能忽略的是,这台车为路特斯创办人Colin Chapman的遗作,是基于Esprit跑车的平台在原有DMC-12原型车上进行改造,但他跟迪罗伦都忽略的是这台车本质是要大量生产的,大约是路特斯一年不到一千台产量的10倍以上,所以路特斯等于是设计了一批精致手工模型的套路给百分百纯产线新人去组装,其“成就”可想而知。

 

跟质量问题比起来,迪罗伦最大问题还是交车不及,81年开始生产,82年工厂营运立即面临到成本增加(除了组装上的不尽人意与差强人意的周转率,厂外该闹的还是继续闹)。迪罗伦必需要达到年产1.2万台的数量才能够维持正常营运,然而种种不利因素相加下,第一年的产出只有6千台。迪罗伦先是把母公司与工厂切割,可惜效果不彰,而迪罗伦他老兄又继续跟英国政府要钱,但这时英国执政党已经不是当年跟他称兄道弟的工党政府,而是对汽车业存在刻骨仇恨的撒切尔夫人,一句话:要钱没有,滚粗!

其实每个企业一开始步履蹒跚都是合情合理的,而尽管迪罗伦干了些违反行业规矩的事情,但82年在美国各大口岸设立的质量管制中心,确实是帮一批问题车辆解决不少Bug;然而怎么想都想不到这个曾经纵横车坛巨子的自有品牌怎会如此迅速的化为乌有,因为…他干了一件很ZUO死的事情…

1982年十月,迪罗伦被美国FBI缉毒局逮捕,因为迪罗伦与两位FBI卧底干员在酒店谈一批走私可卡因交易时,两位干员突然亮出身分而后逮捕他;这个影片如今还能够在美国公众圈上被搜到,我也不是很清楚在那个还没有社群网络的年代,究竟是怎样被流传的…不过迪罗伦的律师以联邦调查局违反程序正义为由(指控FBI有恶意钓鱼之嫌)助其脱罪,不过这时已经是84年的事情了,但早在82年12月为止都没有任何资金注入的DMC则就只能宣告破产,迪罗伦在“大冤昭雪”后的记者会上还打趣的说:你们会跟我买一批二手车吗?英国政府最后也没能把在83年为北爱的工厂进行清算,迪罗伦则认为这根本都是英国政府的阴谋,让一间还有能力运作的工厂突然收摊;至于“贩毒”这件事他更铁口直断是美国政府与底特律三大车厂的阴谋,要把他的企业搞垮以免除竞争,他甚至一口咬定连可卡因交易的资金都是来自美国政府的白手套…至于是真是假,就由他去呗!

 

真正让迪罗伦DMC-12大红大紫的还是电影“回到未来”(Back to the Future)系列,殊不知这部电影上映时迪罗伦品牌早挂了,软广植入了一台两年前就停售的产品,但无论如何都是这部电影赋予迪罗伦传奇的“时光机角色”,人们只记得当这台车时速超过88迈加上一些莫名其妙的设备即可“变成时光机”…

如今迪罗伦当然已成为西方文化的80年代经典代表,而且其出色的外观加上其实不算少的保有量(最终停产时的总销售数字是9000台),成为一款不可多得的当代经典(Modern Classic);也因为迪罗伦独特的身世与产品气质,使其至今还有一定的拥趸,甚至后人以小保有量稀有车的名义成立了新的DMC公司,今天你去查www.delorean.com还是可以看到相关产品,但大多数是拿旧车与原始零部件草稿继续生产的“原厂件”凑成的翻修车;甚至原厂还提供引擎的升级,包括上涡轮增压(由于PRV引擎本来就可以上涡轮,事实上车架号528,530,558等都是迪罗伦原厂的涡轮升级试做车);结论今天的迪罗伦就是一群靠着“情怀”的“发烧友”利用自主“产业链”让全世界约剩5千多台的迪罗伦继续存活下去。

 

我对西方影剧中的银幕神车,例如007海底城的路特斯Esprit、黄金眼的DB5跟迪罗伦DMC-12都是归做一类的,即“盛名”阿;路特斯Esprit确实是第一个用轻量化打破超跑神坛的车种,但140匹马力真的太失礼了;至于早期的Aston Martin即便有再完美的车体也掩盖不了跟货车一般的底盘还有谎报参数的陋习,而迪罗伦嘛就跟当年PontiacFiero一样,是一台低出低能的“中置引擎跑车”。

这是当我还活在参数党世界的时候,而我无法面对迪罗伦的产品真相;不如说迪罗伦就像莎翁的悲剧,屹立不摇,仅此一家。我觉得迪罗伦这种车坛老将经理人竟然会无视供应链把工厂设在世界上“最危险”的地方之一,一方面展现其超人一等的胆识,然而事后诸葛的角度来看,也展现其无与伦比的二逼。曾经介绍过的Fisker也同样毁于供应链,只不过我们还可以简单粗暴的归咎其“统筹管理经验不足”;但同样的事情发生在“通用史上最年的汽车品牌负责人”迪罗伦身上就说不过去了,千篇一律的心灵鸡汤这时可以用上“别埋怨别人,先想想自己”。当然也可以说他生不逢时,谁叫当时我们祖国大陆还没有崛起,不然资金跟生产应该都是分分钟的事情…坦白讲我觉得迪罗伦就是一个“哑剧”(Pantomime)翻译成中文就是“极具戏剧张力的呈现”,其实迪罗伦真正慑人的地方在于“从他的崛起到灰飞烟灭以及后世珍藏”每一个环节都充满令人意想不到的戏剧性,而且他何必在乎参数,他就是台靠脸吃饭的车,您要真嫌慢,买下来后翻修,各类引擎任您升级挑选,改纯电的案例都有了,还用愁吗?以一个产品经理的角度来看,我觉得这种“悲剧”一出就够了,并不是人们主观都喜欢“成功学”,而是我认为,真正好的产品应该让更多人有机会去体验,不是吗?



图片来源:wikimedia,Belfast Telegraph,nydailynews,DeLorean,Lotus,Universal Studios,Smartisan

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