Diego Khoo(DK)

来自台北的专业项目经理,对消费型电子与汽车产业有着了魔似的狂热,同时也擅长用英语写点社会科学或历史的种种…
职业别注记是:思想家

[DK点评]在中心思想不变的情况下,我如何从特斯拉黑转为特斯拉粉

好吧,这个标题为什么要如此复杂,因为我的心路历程就是这么复杂,而且我身为长年汽车与消费电子狂热者兼业余产业观察家,同时又是社会科学本科出身的“专业”人士(笑)再加上不甚透亮的MBA光环点缀,我与特斯拉的情感就是这么复杂,必需得,也只能,如此这般发展下去了…唯一不变的是…从Roadster到现在的Model 3…我都…买不到也买不起(叹)!

 

Tesla Roadster(08-12)

 

我想,最好的时间线就是用特斯拉的产品来分类

特斯拉第一款产品是号称史上最美电动车超跑的Roadster,但这里我可要澄清一下,第一、这车不真的那么美;第二、造型也许相对主观,但这车即便加速性能强悍又只能做两个人,但基本跟超跑沾不上边。更贴切的用语应该是:令人惊艳的“量产”电动小跑车。

其实Roadster的伟大之处在于,他是第一台让世人(即便一开始知道他的受众真的很少)了解到:卧槽,原来电动车可以这样玩!早在00年中期,90年代中电动车最为人诟病的问题:性能,早已随着交流异步马达科技的提升得到很好的提升(国际车展上的电动车基本上功率都不忽悠人)。但电动车老毛病:续航与充电却还是悬而未决;这个时候对产业先端科技稍有概念的人都会想说:嗨,拿一狗票消费电子的锂电池解决蓄电力问题,再用顶级超跑常见的碳纤维做车架弥补强度与轻量化议题不就天下太平了…呵呵,问题是,知道这个道理的人不在少数(包括许多国际车企),然而真正愿意做…甚至拿来卖的只有一家“硅谷车企”。

坦白讲我即使到现在仍觉得特斯拉Roadster挺NB的,能够把这些人类的“空想”付诸实现;虽然车价实在高不可攀(跟同级汽油车更是毫无性价比可言,注意这里讲的性价比就算跟纯种超跑比Roadster也可能惜败),整车质量也经不起考验(大猩猩在02-15TG的Power Test里面就搞坏两台,还引起马斯克的论战)。但当时Roadster主打的就是玩物(装13)风嘛,其实就有点好莱坞环保风再临的概念(曾经丰田第二代普锐斯是好莱坞明星展现自己“爱地球”的必备,比起超跑,像小李子跟卡麦蓉狄亚都宁可丰田混动车出镜)。

由于我当时还是个快要出社会的年轻人,加上自己从小研究汽车,看惯了那些造型恶心,性能低下的电动车;第一次在西方媒体上看到Roadster真的印象非常深刻,虽然我并不认为他会拯救地球(这个之后会讲),也还是觉得充电充很久很扯;但我深信它确实是革了整个电动车的命;也打了所有曾经幻想过在新能源发光发热国际汽车厂(但却总拿不出手)的脸,总结:这货不简单!

 

Model S(12-)/Model X(15-)

 

最近不少人在讨论:为什么马斯克可以发期货?的问题,其实我也不想神格化他(马斯克是我景仰的硅谷创业家,但不到神);只不过如果像我一样从一开始就关注特斯拉的朋友即可发现,没错,发期货就是特斯拉的特色之一。ModelS这货惊人的早在2009年就于法兰克福车展亮相,但等到2012年才正式交车(严格来讲前期是PPT发布,因为ModelS也是到12年才可以订购);我还记得2010年iPhone4的泄漏门(疑似一位喝醉的苹果工程师把iPhone4忘在酒吧被评测媒体Gizmodo捡到后,乔布斯亲自要求归还一事);美国的电子媒体还做了一个跟凤4期待度一样高的产品泄漏列表,其中一个高点播率的品项就是Model S,殊不知这货离要被拍到碟照(spy shot)的地步都还有点距离。

ModelS的上市确实让车企备感压力,主要是ModelS唯一的硬伤“可能”真的只剩下与加油无法比拟的先天不足(充电时间即使在有“超级充电”情况下也还需要2小时);其他各方面,包括空间利用率都属于秒杀对手的境界,甚至还让美国第三方评测媒体消费者报告(ConsumerReport)的汽车评鉴破表,使其重新省思评级标准。单然随着ModelS在市场上4年的老江湖,挑剔的车评也都发现不少缺点,例如细节骨感到想哭的内饰,时不时发生的质量问题,还有(如果非得拿来扯的话)过高的售价。

不过内行看门道,外行看热闹。看热闹的人着重于新能源议题的辩论,这时候「增程混动」、「充电式纯电」以及「氢燃料电池」成为支撑新能源议题的三剑客。

 

然而历史的发展因素又让他们三者站在了不同的起跑点,原本最有希望在增程混动上大放异彩的丰田却基于质量稳定考虑放弃了这个其实做起来不困难的技术(但卖起来跟售后却是另一回事,这也是丰田所在意的),而在这个领域处于风口浪间敢与特斯拉一决雌雄的是同样在工业设计上令人惊艳FiskerAutomotive的Karma。这台要求与特斯拉几乎一样的时尚新能源高级跑格三厢车用上了增程序混动科技,但是碍于其设计师老板对公司治理与供应链经验的不足,Karma虽然赚足了眼球,而且其更为成熟的技术理应带来提前量产之优势;他却只比ModelS早了一年上市,后来苦于供应链断炼与融资不利等因素,最终于2013年划下句点以破产保护告终,而剩余资产则被我国万向集团所购买,改组为KarmaAuto(以后有机会应该来写关于HenrikFisker创业的故事);也就是说早在12年后增程混动界就缺少与特斯拉对目标对手,剩下的都是同级车款的混动版;尽管新世纪超跑金三角(LaFerrari、918、P1)都不约而同用上增程混动技术(好吧严格来讲 “拉法”不承认),但这跟相对“亲民”的特斯拉ModelS又不在同一个境界了。

而我一直大力支持的氢燃料电池车,在这个期间(即便今天)却又如纸上谈兵;氢燃料电池车拥有电动车的一切优点(因为仍是马达驱动),却又有燃油车的一切便利(因为到头来你添加的还是“燃料”),而且氢是地表上最富饶的元素,氢燃料电池车最终排放的就是蒸馏水,完全没有电动车的“污染转嫁问题”(的确电动汽车没有尾气了,但燃煤、核能发电的污染谁承担,还有电池的报废问题),听起来好像乌托邦理想世界已经提前n年达成了是吧!现实残酷之处就在于,撇开成本(今天电动车成本也还是高,氢燃料电池车又相对偏高)、氢气储存(其实今天的技术已经可以做到危险性跟储存汽油一样低),最大问题是氢气自己啊!氢确实是一个很富饶的元素,但地表上的氢都喜欢跟别人腻在一起(例如跟氧分子结成水);而要把他们分开成本实在太高了,如今工业用氢气(很可笑的)竟然都是石油提炼时分馏出来的。今天日本的丰田跟本田已经迫于不能再依赖核电而意识到要抓紧氢燃料电池车的发展时程,所以成本下降应该指日可待(亚洲人做这事还是比西方人靠谱,哀… 这是喜还是忧呢?);然而更环保的氢气取得方法…这可真别问我!

 

而充电式电动车除了拜世界各国对其补助议题发酵之外,还有一点就是马斯克借ModelS不但踢出了漂亮的一纪营销任意球得分,同时也开始证明其公司是有能力“走量”的!而且特斯拉对供应链的管理能力明显比对手Fisker不知道高了几倍,当然资金方面更不可同日而语,在Fisker开始走下坡的时候,2010特斯拉完成IPO…any questions?

特斯拉厉害之处在于它不但要跟美国三大(严格来讲应该只剩两大)汽车厂为敌,他其实要跟所有汽车厂为敌(入股1成的戴姆勒奔驰…不知道该怎么算…还有曾经请特斯拉代工电动款RAV4的丰田…亦敌亦友吧…呵呵);而且他很成功的让同产业的野心家都感觉好像跟风似的。例如我的论文主角,扭转日产经营危机的CarlosGhosn可是在日产的五年计画布了一场新能源大局,但实际产品Leaf却感觉就像换了颜色的TIIDA;实话说,日产对这台车的平台与电池科技投注并不亚于(数字上绝对高于)特斯拉,但消费者观感就这样,你怎么着;何况日产还算是传统车企里面的“先进者”。至于宝马i系列虽然保持了宝马应有的逼格与情怀,但正当ModelS出来第N次花式吊打全球三厢性能三厢车王者-M5时,宝马却给了我们一台没人买得起的混动超跑(其实性能也没到那份上,顶多乞丐版991吧!)以及一台坦白讲没人想买的诡异所谓都会小车。宝马选择不正面冲击Model S也许可以解读为明哲保身,但我也有曲解其为侧面投降的底气。

看到这,是不是觉得我就是个舔特斯拉毛长大的自甘五;还真不是,我记得那会儿ModelS正火的时候我也刚进MBA;因为我是本所唯一的汽车领域专家所以同学常常会来请教。我只记得,正常解析步骤大概把前面的燃料电池好处都讲了一遍,可能饼画的有点大(关于技术普及),用词有点耸动(关于核电厂爆炸,毕竟福岛核灾才发生不久),对未来的坦途有点太坚定(未来一定是氢燃料电池的光荣胜利)。其实当初反对特斯拉的心态也有点微妙,我虽然心里从头到尾都想帮汽油车说话;但却打着环保反环保,拿能源的政治正确来攻击商业正确;如果一股直肠子或是正义凛然的同学可能会觉得我这样做错了吗?但坦白讲,站在道德制高点来批评一件中性存在(此指不涉及道德议题)的商业现象从来就不是我会展现的态度,说实话,再坚持下去,就有点自己活在自己的世界了…

 

因为我又不是汽车杂志编辑,所以基本上没有甚么机会开过好车;但我却因为从小对汽车的热爱而导致为一些老掉牙的(自以为TG三剑客)的理由想维护传统车企的正当性,可用的手法却从上层建筑下手。而忽略了,在我成长过程中,消费电子是我恋物人格灵魂的另一个主要元素,某种程度甚至是我更“亲爱的”一些事务。直到我脑动打开,开始认识到特斯拉是”消费电子产品”时才豁然开朗,原来智慧手机配上M5性能就是这德行阿!以前我老笑特斯拉早期官网很坦白的说如果你用110V的家用插头(这也是台规电压)充一台ModelS,你必须得花一周的时间;但后来我就只在意特斯拉的OTA固件升级了!

归根结柢,我还是我,还是那个热爱汽油引擎的车迷,还是个成天想搞机的极客,但我的心态转变了,看见特斯拉赋予我这位心里其实仍排斥手动文件的不纯正键盘车迷一线生机,特斯拉是一台不需要跟指动作(heel-and-toe,过弯时保持转速的退档补油技巧)的变种性能三厢车,也是台值得人玩味的大电子产品;然而,我没发现的是,只有我在产品面的心结解开了,才能够更进一步看透特斯拉运营模式背后对产业生态的启示!

 

Model 3(17-)

 

两年后我又从学校回到产业中,也因缘际会在Model S上市后有幸体验到其各项细节,可以说Model S不但是一台体质上很好的车,也是一台存在感很强的车。

而且仔细从特斯拉之后的产品思维中去分析,都再再发现其“不将就”与“想突破”的决心;这大概是我第N次强调特斯拉真正感动我的点,跟马斯克想不想救地球无关(因为我到今天都还是氢燃料电池的支持者),跟他是不是硅谷钢铁侠没半毛钱关系,而主要是看到马斯克在产品与商业模式上的坚持。

我并不否定传统车企的优势与核心能力,但是地表上的所有传统车企都是大型官僚系统构成的,当然在行政学上“官僚”原本是一个中性词汇,公司的员工数超越500人后,就必需演进为更层级化的组织型态,因为每个经理人的管理跨度不可能这么大。然而当企业的层级化发展到了一个境界,每个事业单位的管制范围越固定,阶级发展越趋稳定,一方面当然是确保企业正常运作的根基,反面来讲则是创新与突破的限制-这就是被“形容词化”的负面官僚。官僚没有不好,端看你用在哪里,然而现在是互联网打头的经营环境,在求稳与求变之间,求变明显更大程度影响企业存续问题。

我的MBA论文是研究Carlos Ghosn改革日产与其后如何维系日法汽车联盟经营的手法,Carlos Ghosn透过各种跨功能团队与基础议事流程改造彻底逆转日产僵化官僚组织,让公司纽亏为盈并且重新站上世界前四,这可能是近20年来车企史上最传奇的经营逆转故事,也是这世界上唯一一个在高度文化差距下持续获取综效的企业联盟。如果我们去掉传奇色彩,其实表面看起来颇为封建官僚的丰田,内部却也是暗潮汹涌,在ExtremeToyota一书中很明确地讲到丰田内部是如何允许“破坏性创新”让新兴产品计划(如油电混合车、东南亚的商用货车平台)能够在几个长线战略布局中带领企业走向新方向(然而…这本书尽管写到重点…但内容非常无聊,而且一再重复!)。基本上这些大企业管理思路与华为任总所说:异见者是最好的战略储备有异曲同工之妙!

我这样瞎扯半天到企业战略上,看似有些跑题,但其实就是在反面衬托特斯拉准备突破的境界。在Model3身上,特斯拉终于有机会将原本其要求的特色:速度、造型、超级充电、直营管道、OTA、Autopilot、电机与电池八年无限里程质保…下放到寻常百姓家,当然3万5美刀毕竟还是入门德系的价位区间,而马斯克也宣告下一台特斯拉将更亲民!(我终于有机会了…)

事实上关于价格亲民化,它非得,也必需!就像智慧手机刚出来一样,又贵又难用缺陷又多,但毕竟是“电子产品”,不消十年如今已经是千元机带指纹、上快冲、玩金属的时代了。而特斯拉实际定位一直是款非常酷炫的电子产品,总有一天他会飞入寻常百姓家;只不过他的套路可能还是走高产品溢价(笑)。与其说我希望看到特斯拉改变世界,不如讲得更具备汽车专业、更像产业观察家、更极客范儿点:我希望看到的是特斯拉去改变整个汽车产业的思维,用技术实力与互联网商业模式一次次痛击顽固而不知进取的汽车厂,有时候与其期待局内人自觉,不如让局外人来制造压力;加油吧!特斯拉!


评论
©Diego Khoo(DK) | Powered by LOFTER